Ducati ST3 S と Moto Guzzi Breva V 1100 テスト [コロラドツアー]

そこに象徴性が漂っていたことは疑いの余地がありません。 私たちはコロラド州シルバートンのハンドルバーズ バー アンド サルーンで、初めて一緒にドライブしてから 25 周年を祝い、本格的な西洋料理のランチを楽しんでいました。 もちろん、今回は南カリフォルニアの 1981 年ヤマハ 550 セカのツーアップではなく、ドゥカティ ST3 S ABS とモト グッツィ ブレバ V 1100 で到着しました。

236マイルのサンファン・スカイウェイ・シーニック・バイウェイを比類のないイタリアのスポーツ・ツーリング・マシンでツーリングすることは、私たちにとって自然なことのように思えた。たとえ旅中に見た他のバイクはすべてホンダ・ゴールド・ウィング、ドレッサー、またはバガーのいずれかだったという事実にもかかわらず。 明らかに、100 周年州の南西隅にあるサンファン山脈を駆け抜ける素晴らしいスポーツを逃している人がいます。

北のテルライドと南のデュランゴを繋ぐこのループは、実際には 2 つの特徴的な乗り物です。 体長はほぼ同じですが、態度はまったく異なりますが、高度を愛するという共通点があります。 両ハーフとも海抜 10,000 フィートを超えるパスがあったため、バイクの燃料噴射システムは厳しい状況にありました。

ループの両側もバイクに特有の課題をもたらしました。 歴史的な鉱山町を通過する東側は、北の歴史的なユーレイと南のオールド ライム クリーク ロードの南終点の間の US 550 号線の 40 マイル以上にわたって事実上ノンストップのきつい曲がりくねった道で、高速掃除機が運行しています。両端に伸びるノルム。

技術的な区間のほとんどがミリオンダラー・ハイウェイとして有名なこの道路では、各マシンの利点と欠点が明らかになります。 Breva の空冷プッシュロッド横置き V ツイン 1064cc モーターはトルクフルな猛獣で、体重の重いライダーが乗車していても、意図的にシフトされた 6 つのギアを難なく引き込み、さらに内容物が詰め込まれた 3 つの荷物ボックスを搭載しています。 興奮性よりも威厳を目指したブレヴァは、筋肉質のシャフト主導の推進力を持っており、最も確実に到達できる場所に特に急いで到達することはありません。 馬力のピークは 7,800 rpm ですが、最大トルクが発生する 6,000 rpm を超える必要はありません。

逆に、ST3 S の 90 度水冷 992cc L ツインは、シリンダーごとに 3 つのバルブを制御するデスモドロミック機構を備えており、ドゥカティから期待されるように、クランクシャフトを少し速く回転させます。 Breva の 6 速トランスミッションはほとんど不必要に感じられますが、スムーズにシフトする ST3 S では歓迎されています。Breva よりも多くのピークトルクと馬力を備えた ST3 S は、アクティブなスロットルハンドを誘うきびきびとしたモーターです。 また、エンジンは約 50 ポンド軽量化されており、より空力的なプロファイルにパッケージ化されており、スポーツ/ツーリングの方程式のスポーツエンドを強調しています。

ST3 S の軽さは、ブレバより 2.5 インチコンパクトな 56.3 インチのホイールベースと同様に、狭い場所での使用に適しています。 ドゥカティは、無数のヘアピンやスイッチバックを直感的に切り抜けていきます。特にガストン地区では、道を横切るオオツノヒツジに遭遇し、私たちを奇妙な好奇心旺盛な存在として見ていました。 ライダーがギアボックスを漕ぐとさらに力を求める ST3 S は、本質的にはセミアップライト スポーツバイクです。 クリップオンではありませんが、ST3 S のバーは低く、フットペグは高いため、ライダーは競争力のあるポジションに置かれます。

機関車のように確実に方向転換するブレバは、ライダーに安心感を与え、一方はガードレールのない切り立った崖、もう一方は堅固な花崗岩の壁、そして時折地滑りがヘルメットの上に砂利を落とすという特徴を持つ道路へようこそ。 ！ ブレバにラインを設定し、それを守る準備をしてください。 Guzzi は、特にフル装備の場合、気まぐれにポジションを変更することを望んでいません。 ギアシフトはオプションで、モーターは 3 速または 4 速で動作し、右手首をひねるだけで劇的な速度上昇が得られます。 Guzzi のクラッチには、レバーの移動の終わりにヘアトリガーが係合する機能があるため、これは幸運です。 最終的には慣れますが、より段階的に取り組むことをお勧めします。